Parques y jardines de Valencia

JARDÍN de VIVEROS

En el siglo XX los jardines del Real inician su transformación en parque público, adoptando el nombre de Jardín de Viveros por la cercanía de la Huerta de Vivel, donada al ayuntamiento en 1903 para plantel o viveros de árboles.La falta de un diseño global se explica por su adquisición en distintas fases, lo cual origina una sucesión de diversos espacios con diferentes estilos que van resolviendo, a lo largo del tiempo, los problemas de ocio y las necesidades culturales de la ciudad. Dispone de espacios donde se celebran conciertos, festivales y ferias como la del libro. Alberga el museo de Ciencias Naturales junto a una moderna sala de exposiciones y cuenta además con un circuito de circulación para niños, así como espacios para actividades propias de todo parque urbano de una gran ciudad. La vegetación destaca por la variedad de su arbolado con ejemplares de gran porte y edad. Una amplia variedad de palmáceas marcan la linealidad de numerosos caminos. Palmeras canarias (Phoenix canariensis), washingto-nias (Washingtonias filiferasy Washingtonias robustas), palmeras datileras (Phoenix dactylifera) dominan en altura el Jardín. También es de especial relevancia la presencia de coníferas como el ciprés de Arizona (Cupressus arizonica), el cedro del Atlas (Cedrus atlantica) y el ciprés común (Cupressus sempervirens). Destaca igualmente el gran número de naranjos (Citrus au-rantium) y mandarinos (Citrus reticulata), así como ejemplares de magnolios (Magnolia grandiflora) y de chorisias (Chorisia speciosas). Aunque se puede decir que domina la vegetación de bosquete mediterráneo con ejemplares de bosques de ribera.Su cerramiento se realiza, en parte, con la valla de obra y reja que en otro tiempo protegió el Jardín de la Glorieta

Extensión: 195.000 m2. Distrito: La Saidia. Horario: de 8.00 h a la puesta de sol. Servicios: cafeterías, WC, museo de ciencias naturales, circuito de circulación para niños. Tren turístico de lunes a domingo de 11.00 a 14.30 y de 16.00 a 20.00 h.

PARQUE DE BENICALAP

El parque fue abierto al público en 1984. Ocupa los terrenos de las antiguas instalaciones de la Estación Naranjera de Burjassot dedicada a la investigación y experimentación agraria. De esta época queda el cerramiento que linda con la avenida de Burjassot y el edificio de investigación donde se sitúa actualmente el Patronato de la Universidad Popular. La singular topografía recreada impide, a simple vista, abarcar su extensión y fomenta el efecto sorpresa al descubrir sus diferentes paisajes. Los caminos principales discurren sinuosos entre suaves colinas ofreciendo intimidad y serenidad acústica y visual.La vegetación aparece en la mayor parte del parque en forma de bosquetes de arbolado mediterráneo, olivos (Olea europaea), pinos, (Pinus halepensis, Pinus nigra,Pinus pinaster), cipreses (Cupressus sempervirens), palmitos (Chamaerops humilis), encinas (Quercus ilex), laureles (Laurus nobilis) mo-reras (Morus alba). Destacan también por abundancia otras especies, como los aligustres (Ligustrum japonicum), álamos (Populus albay nigra), madroños (Arbutus unedo), parquinsonia (Parkinsonia aculeata) y Taray (Tamarix gallica).Gran variedad de especies sombrean el polideportivo municipalcompuesto por campo de fútbol, futbito, frontón, tenis y una gran piscina descubier­ta, que por la abundancia de vegetación adquiere un carácter excepcional. Destacan ejemplares de palmeras canarias (Phoenix canariensis), datileras (Phoenix dactylifera), palmera de California (Washingtonias filifera), palmera de la suerte (Trachycarpus fortunei) y yuccas de gran tamaño.El arbolado en alineación lo encontramos en los paseos del parque. Cabe mencionar por su espectacular floración los paseos que rodean la colina central con jacarandas (Jacaranda mimosifolia) y árboles del amor (Cercis siliquastrum). Al norte, en el linde con la calle Alquería del Moro, se sitúa un área con trazado reticular de inspiración hispano­árabe. La vegetación utilizada son los cítricos (en especial Citrus aurantium) y el pitosporo (Pittosporum tobira). La presencia del agua aparece como elemento central en fuentes y canales.Una próxima ampliación del Parque esta contemplada en el Plan General de Ordenación Urbana, incorporando varios edificios de su entorno inmediato como son el Casino del América, la Alquería de la Torre y la Alquería del Moro.

Extensión: 80.000 m2. Distrito: Benicalap. Horario: del 21 de marzo al 20 de septiembre de 9.00 a 21.00 h. del 21 de septiembre a 20 de marzo de 9.00 a 18.00 h. Servicios: área deportiva, piscina, juegos infantiles 

PARQUE DE NAZARET

El parque de Nazaret o de Benimar es uno de los primeros proyectos municipales de ajardinamiento de áreas desestructuradas y en los barrios marítimos, resultado de una política de Convenios Urbanísticos, en este caso con la Autoridad Portuaria de Valencia.La intervención se fundamenta desde un planteamiento de reinterpretación de los jardines clásicos con un cierto carácter ecléctico, propio de los años 80. El proyecto responde a un diseño geométrico sencillo creando paseos de sombra y parterres amplios y despejados para tapizantes y flores, con un área para juegos infantiles, La vegetación arbórea está presidida por palmeras (phoenix canariensis y Sabal palmetto) que marcan en alineación el trazado. La proximidad del mar ha determinado la vegetación del parque, seleccionando especies resistentes a la salinidad, como el árbol picapica (Lagunaria patersonii), el taray (Tamarix gallica) y la gramínea cortaderia o plumero (Cortaderia selloana). También existen agrupaciones de fresnos de flor (fraxinus ornus), plátanos de sombra (Platanus hyspanica), moreras (Morus alba) y alineaciones de ciruelo miro-bolano (Prunus cerasifera). Los eucaliptus y acacias existentes antes de la intervención se mantienen. Una alineación de sauces (Salix babylonica) evidencia la presencia del agua que aparece en forma de alberca de trazado curvilíneo y paralelo al paseo. El complejo deportivo de Benimar que se extiende sobre una amplia superficie de más de 54.000 m2, se encuentra desde el año 2007 fuera de servicio.

Extensión: 94.000 m2. Distrito: Nazaret. Horario: Parque sin cerramiento. Servicios: las instalaciones deportivas de Benimar se encuentran fuera de servicio.

PARQUE DEL CABANYAL

El parque de Cabanyal, también llamado del Dr. Lluch, aunque inicialmente fue Parc a la Mar, completa la franja de equipamientos, paralela al litoral, que resuelve el encuentro del Cabanyal con el mar. Se trata de una parcela delimitada por la calle del Dr. Lluch y por la vía del antiguo ferrocarril metropolitano, conocido como el Trenet, sustituido en la actualidad por el tranvía con el mismo recorrido.El parque como tal presentaba situaciones singulares que condicionaron su diseño: un nivel freático muy alto con aguas salinizadas, unas vías de tráfico que rodean la parcela, incluso un tren, la necesidad de atravesar el parque con una vía rodada, una forma especial estrechándose sensiblemente hacia el Norte y la presencia de algunos ejemplares de palmeras y grupos de palmeras muy relevantes. Prácticamente estas palmáceas eran la única preexistencia reseñable. La proximidad del mar, la ausencia de parques en el entorno, el carácter de borde natural del barrio, etc. fueron otras variables que necesariamente influyeron en la solución formal y funcional del parque.En su origen una pasarela-paseo-mirador unía dos zonas diferenciadas mientras las observaba desde un punto de vista privilegiado. Este es un parque que se mira a sí mismo y a su entorno y al mismo tiempo, aún a riesgo de perder transversalidad, prima la comunicación lineal con ejes como la pasarela (actualmente desaparecida), el paseo, el canal y los itinerarios que refuerzan su dimensión principal.En la vegetación, son laspalmáceas, en sus diferentes modalidades, las que priman en el conjunto del jardín como reinterpretación de las preexistentes, que se mantienen, y como garantía de supervivencia dada la situación del parque. Todo ello, combinado con especies que generan las zonas de sombra buscadas, configuran la masa vegetal. Pero hay otros elementos, el agua, como elemento lúdico o contemplativo; la música, como referencia; la ilumi­nación y el mobiliario como reminiscencias marineras, todo ello dialogando con su entorno inmediato ligado al litoral. Un parque, que une, y que con sus elementos ornamentales, blancos, refuerza la horizontalidad y la imagen que habla del mar. Un parque que dialoga con su entorno, a caballo entre el medio urbano y el litoral. Al final, solo es un parque, en el que se escriben historias y en el que nos reconocemos porque forma parte de un paisaje que se mueve, que cambia, pero que mantiene la esencia de su origen cuando las condiciones eran otras.

Extensión: 26.500 m2aprox. Distrito: Poblats Maritims. Horario: parque sin cerramiento. Servicios: área deportiva, juegos infantiles 

PARQUE DE CAMALES

Emplazado en el límite de la pedanía de Benimàmet con Burjassot, es un parque con un marcado carácter de bosque urbano, con ejemplares de gran antigüedad entre los que destacan los pinos (Pinus halepensis) y las palmeras datileras (Phoenix dactylifera). Una remodelación llevada a cabo en el 2008 centró su intervención en la zona oeste, con la actualización y ampliación de la zona de juegos infantiles, el acondicionamiento y la integración de las instalaciones deportivas, así como la creación de una zona de gimnasia para adultos. Una gran fuente ornamental es la protagonista de la plaza elíptica que actúa de punto central de encuentro y de eje estructural. El parque de Camales se completará con el desarrollo de un jardín longitudinal de 15.000m2que ocupará las antiguas vías (actualmente en proceso de soterramiento) y que vertebrará Benimàmet de este a oeste al igual que lo hace el parque metropolitano del jardín del Turia en la ciudad de Valencia

Extensión: 26.000 m2. Distrito: Poblats de l’Oest. Horario: parque sin cerramiento. Servicios: área deportiva, juegos infantiles, aparatos de gimnasia para adultos, pipican 

PARQUE DEL OESTE

Construido sobre parte de los terrenos del antiguo cuartel del Ejército del Aire, el Parque del Oeste, también conocido como parque del avión, es la mayor zona de esparcimiento en los barrios de Patraix y l’Olivereta. Se pueden distinguir dos áreas separadas por una gran explanada. La zona norte, cercana a la Avenida del Cid, es la más boscosa y encontramos gran variedad de arbolado de gran porte, entre los que destacan las pinadas de pino carrasco (Pinus halapensis), pino laricio (Pinus nigra) y pino rodeno (Pinus pinaster), junto a cipreses (Cupresssus sempervirens), olivos (Olea europaea) y palmitos (Chamaerops humilis). En esta zona el agua inicia su camino entre rocallas para desaparecer bajo la explanada cuyo límite queda perfectamente dibujado por una alineación de ficus (Ficus microcarpa) a un lado y por un escenario polivalente al otro. Este escenario acoge actividades populares o atracciones infantiles a lo largo de todo el año. Un pequeño quiosco con una zona de picnic completan el área donde se puede ver un avión F-86 Sabre como testimonio del uso anterior del parque. En la zona sur, al otro lado de la explanada, y en una cota más baja, el agua vuelve a hacer aparición en forma de fuente que, rodeada por una pérgola y con una rosaleda a las espaldas, invita al descanso. El discurso del agua continúa canalizado y llega hasta un área que invita al juego y al encuentro social donde las edades y las aficiones se mezclan: juegos infantiles, pistas de petanca, pistas de patinaje y bar. Un laberinto de cipreses cierra este am-plio espacio de ocio. En este área destacan las palmeras washingtonias flanqueando los caminos, los árboles propios de jardinería, que destacan por su espectacular floración, como las jacarandas (Jacaranda mimossifolia), acacia del Japón (Sophora japonica), robinia o falsa acacia (Robinia pseudoacacia), roble australiano o grevillea (Grevillea robusta), árbol de Júpiter (Lagerstroe-mia indica), braquiquito (Brachychiton populneus) y la vegetación propia de ecosistemas de ribera como álamos (Populus alba), chopos (Populus nigra) o Acer negundo. Por otra parte destaca la gran cantidad de cocoteros (Are-castrum romanzoffianum), palmera datilera (Phoenix dactylifera), palmera de California (Washingtonia filiera) y naranjos amargos (Citrus aurantium).

Extensión: 43.750 m2. Distrito: Patraix, l’Olivereta. Horario: del 21 de marzo al 20 de septiembre de 9.00 a 20.00 h. del 21 de septiembre a 20 de marzo de 9.00 a 19.00 h. Servicios: área deportiva, piscina, pista patinaje, petanca, juegos infantiles, cafetería, quiosco

PARQUE DEL NOU CAMPUS

Promovido por la Universitat de València, está ubicado en una posición cén-trica de la ordenación del nuevo campus universitario de Tarongers (entre el viejo Camí del Cabanyal y la nueva Avinguda de Tarongers).Concebido como un campus integrado en los barrios de la ciudad, en contraposición con el modelo anglosajón de campus aislado, el proyecto del jardín debía cumplir dos requisitos fundamentales: constituirse como una de las áreas de reunión del nuevo espacio universitario y convertirse en una zona de esparcimiento para los habitantes de las zonas residenciales próximas, con el fin de compaginar la actividad universitaria con la vida ciudadana. Debido a las características del lugar se proyectó el jardín como una analogía casi literal de la huerta, mediante el mantenimiento de sus elementos estructurantes: caminos, acequias, parcelación y arquitecturas rurales. Así, se incorpora como eje vertebrador del nuevo jardín el trazado de un camino existente, se adapta la preexistente traza ortogonal de división parcelaria y se mantiene la “presencia” del agua que suponía el trazado suave de la acequia de Mestalla, con su alineación de cañas, añadiendo alguna fuente y lámina de agua. La periodicidad de los cultivos de la huerta valenciana, 3/4 cosechas anuales, y la imagen cambiante que nos ofrece como consecuencia del cultivo inten-sivo a que se ve sometida, es otra de las características de la percepción de este territorio. La plasmación de esta característica en el proyecto se repre-senta mediante una adecuada y selectiva utilización de especies botánicas, para ofrecer un diferente aspecto del mismo según la estación del año en que nos encontremos, escalonada floración, cambio de coloración de las hojas, caída de éstas, etc. También se concibe el jardín como lugar de cultivo de plantas, como un vivero, convirtiéndolo en un elemento productivo y/o de investigación. En el jardín conviven árboles de sombra, especies arbustivas y tapizantes, plantas trepadoras, flores, etc. Del jardín solo hay ejecutada una 1ª fase, la cual sufrió una posterior remode-lación parcial. En esta intervención se eliminó la cerca envolvente del jardín que constituía parte del discurso conceptual del mismo. 

Extensión: 50.000 m2. Distrito: Algirós. Horario: parque sin cerramiento. Servicios: zona deportiva

PARQUE DE ORRIOLS

De trazado geométrico, totalmente rectangular, el parque de Orriols está subrayado por un paseo de arces blancos (Acer pseudoplatanus), que circunda todo su perímetro. Dos amplios caminos flanqueados por plátanos de sombra (Platanus hispanica), lo cruzan de parte a parte y estructuran su diseño en cuatro cuadrantes de uso claramente diferenciado, articulados en tomo a un gran estanque centralque actúa como encuentro de los paseos principales. Los cuatro espacios conservan, sin embargo, una unidad de conjunto, confiriendo al parque una morfología clara, sobre todo por sus referencias al cla-sicismo renacentista y al romanticismo dieciochesco, si bien a una escala mayor por lo que respecta a este último.Un primer cuadrante alberga un polideportivo. El segundo lo ocupa una gran área de juegosrodeada de parterres ajardinados y espacios de descanso con gran vegetación de árboles caducifolios para garantizar la sombra en épocas estivales. Destaca la cuadrícula de tipuanas (Tipuana tipu), las alineaciones de moreras (Morus alba), y de falso pimentero (Schinus molle). una rosaledacircular es la gran protagonista de otro de los cuadrantes con una variedad de especies de rosal que rivalizan en olor y color despertando nuestros sentidos. Finalmente, el cuarto cuadrante, de trazado mas fraccionado, ofrece espacios intimistaspara el recogimiento con una gran variedad de especies vegetales.Una pérgola rodea el gran estanque central, en cuyo interior se sitúa un templete de corte clásico al que se accede por medio de una pasarela. Un banco circular, cuyo respaldo forma una jardinera, invita al descanso.

Extensión: 32.470 m2. Distrito: Rascanya. Horario: del 21 de marzo al 20 de septiembre de 9.00 a 21.00 h. del 21 de septiembre a 20 de marzo de 9.00 a 19.00 h. Servicios: área deportiva, piscina cubierta, juegos infantiles 

JARDÍN CENTRAL DE LA UPV

Situado dentro del Campus de la Universidad Politécnica de Valencia (UPV), se trata de un jardín para la reunión, por lo que la organización del espacio se realiza para compatibilizar el movimiento y la quietud. Una gran alfombra verde, un tapiz formado por superficies regulares de césped, acompaña a toda la intervención amoldándose o respetando la orografía inicial del terreno y fraccionandose por el respeto de los ejes transversales, conexión entre las distintas escuelas, resultantes de la modulación primaria de la urbanización original. La circulación peatonal sobre dicha alfombra verde, discurre por trazados diagonales que suponen un movimiento centrípeto hacia el núcleo central ubicado en el ágora, donde se configura el punto de llegada y partida en torno al cual gira nuestro planteamiento espacial y cuya manifestación queda reforzada por la posición deprimida del escudo de la Universidad rodeada de ligeros taludes. Estos trazados diagonales, recorridos de extremo a extremo del jardín frenan la direccionalidad del recorrido, obligando en el centro a recrear el espacio para retomar el paseo. Un paseo de traviesas de ferrocarril rectilíneamente recorre todo el jardín sin interrupción. Pero se impone la quietud al utilizar una textura superficial que no permite una circulación rápida y cómoda, un material natural que se funde con el propio jardín, en contraposición con la solera de hormigón coloreada de albero de los trazados diagonales, que de nuevo combina contrarios (o contrastes) al incorporar a su geometría artificial una disposición orgánica de las juntas de hormigonado, cuya textura invita a la aceleración, pero como ya hemos dicho, en un movimiento orientado al centro, al núcleo del espacio ajardinado. La selección de la vegetación obedece a criterios coloristas y de contraste, buscando que cada época del año o cada zona del jardín tenga un color diferenciado por su follaje o su floración. Se mantienen los ejemplares de palmeras y se potencia las dos alineaciones existentes.Encontramos variedad de especies de flor con épocas de floración durante el curso lectivo: el rojo intenso de las hojas de los prunus en otoño, en primavera el azul de las jacarandas y el blanco de las acacias y durante el invierno el amarillo de las mimosas. Las especies se disponen de un modo orgánico a lo largo del manto verde y sobre las superficies pavimentadas pensando en los recorridos peatonales y existen algunas masas monocromas para potenciar el color. La dura pavimentación no impone orden a la vegetación, el carácter orgánico de su distribución impone libertad sobre una superficie que aparentemente no la admite. Existen ejemplares de porte alto, pero no interrumpen la visión del espacio lejano, manteniendo la lectura del espacio completo.

Extensión: 24.000 m2. Distrito: Algirós. Horario: el de la Universidad Politécnica de Valencia. Servicios: Alrededor del Ágora se ha habilitado espacios para uso comercial

JARDÍN DE POLIFILO

El Jardín de Polifilo es el principal espacio verde en un área residencial de reciente creación situada en la zona noroeste de la ciudad de Valencia. Ocupa el núcleo central de ésta, que se caracteriza por una disposición ortogonal con preponderancia de trazas rectas. El diseño del parque se inspira en el libro de Francesco de Colonna Sueño de Polifilo (1467). Se compone de paseos articulados que parten de la entrada principal o puerta del destino. El paseo o eje principal secuencia los espacios más abiertos del parque que invitan al encuentro social. En él se ubican tres plazas: una en la entrada principal, otra en la intersección de los ejes menores del parque, la denominada plaza del cubo, y una tercera en el cruce de otros dos paseos, formando un gran estanque en el centro donde se encuentra una isla, la isla de citerea. Las entradas laterales potencian una interacción directa entre el jardín y las viviendas existentes entorno al jardín. El estanque tiene una función eminentemente ornamental y está constituido por una gran lámina de agua abierta al cielo y punteada por naranjos en alcorques sumergidos en el propio líquido. En el centro del estanque se sitúa la isla que se convierte, así, en un agradable lugar de descanso, cubierto por una pérgola de rosales y clemátides a la que se llega por medio de dos pasarelas. Sobre esta trama ortogonal de paseos se incorpora otra trama más suave que aporta al parque todo aquello que la escala de la primera no pormenoriza. Esta se caracteriza por unos paseos curvos que interseccionan con los anteriormente mencionados. Espacios más privados e íntimos, llenos de recorridos curvilíneos que conducen a la sorpresa, establecen una relación directa hombre-naturaleza. Suaves pendientes abren distintas perspectivas al paseante. Están cubiertos de tapizantes, masas arbustivas y árboles en agrupación, también en alineación e incluso con ejemplares aislados que preten-den detener la mirada. Las perspectivas se enmarcan con ondulantes líneas de setos que actúan como pantallas para resaltar la visual que se abre desde el camino. A la selección, distribución y equilibrio de las especies, cuidadosamente realizadas, se añade el detallado diseño de los espacios.Cabe mencionar una zona que se ha mantenido como recuerdo histórico de la huerta de naranjos existente antes de su urbanización, y que se ha denomi-nado el guardián de los huertos. Ubicado en una depresión del parque, los naranjos se mantienen con la simplicidad de la retícula original. Otro hito del parque es la Montaña artificial, sitio ideal desde el que contem-plar la totalidad del parque y en especial laisla de citereacon sus juegos de agua. Otros espacios se articulan alrededor de éstos: la plaza de los cipre­ses, la plaza de los sentidos, llamada así por el diseño de su fuente que se encuentra situada en la primera intersección de los caminos transversales.

Extensión: 39.399 m2. Distrito: Campanar. Horario: del 21 de marzo al 20 de septiembre de 9.00 a 21.00 h. del 21 de septiembre a 20 de marzo de 9.00 a 19.00 h. Servicios: juegos infantiles 

PARQUE DE MARXALENES

El parque de Marxalenes, con una extensión total de 8has, abrió una primera fase de 5has al uso público en 2001. El diseño del parque se inspira en los huertos privados valencianos de finales del siglo XIX. Estos huertos se estructuraban alrededor de una gran casa rodeada de jardín con vegetación domesticada, en la zona más alejada de la casa se recreaba un bosque, referente de nuestro paisaje primigenio, y colindante con ambos espacios estaba la huerta destinada al cultivo de hortalizas y frutales para alimento de sus habitantes. Un paseo sobre la antigua traza del antiguo ferrocarril metropolitano existente en el área y el histórico Camino de Muntanyana delimitan los espacios en el parque de Marxalenes. Espacios con paisajes que se complementan y que comparten el peculiar uso del agua, reconocida aportación de la cultura andalusí a la jardinería. Su frescura, reflejo y música nos acompañan en los paseos.A un lado del Paseo del Ferrocarril, se encuentra el paisaje boscoso con un trazado que recuerda las nervaduras de una hoja, con paseos de vegetación autóctona: sauces, pinos, chopos, carrascas, olmos, fresnos, robles y pequeños claros en el bosque rodeados por ginkgos (Ginkgo biloba) acompañados por las esculturas-fuente de Thomas Thieme, Anthony Becket y Catherine Zimmerman. Al otro lado del paseo del ferrocarril el paisaje rinde homenaje a la huerta. Los canales junto a los surcos confieren una característica geométrica al trazado. Estos canales, alimentados por una gran alberca, atraviesan diagonalmente quince cuadros de flor acompañados por árboles frutales. Completando la escenografía encontramos un conjunto de palmeras datileras y el muro con las constelaciones de la eclíptica solar. Esta área ha sido recientemente inaugurada en 2009.El jardín propiamente dicho se encuentra anexo a la Casa de Barrinto, centro de recepción del parque, asociada a un huerto o patio de trazado clásico en cruz con una plantación contemporánea de bauhínias, esterlicias, drácenas, y una plaza arbolada con chorisias, melias, jacarandas y tipuanas; parterres y una vegetación cosmopolita de calas, hipéricos, lagunarias junto a una alberca longitudinal completan la escena. Esta área se abrió al público en 2001 y en 2003 se construyó el área deportiva de Marxalenes.El patrimonio arquitectónico y rural existente en la zona se ha conservado y se destina a fines socioculturales.

Extensión: 80.000 m2. Distrito: La Saidia. Horario: del 21 de marzo al 20 de septiembre de 9.00 a 21.00 h. del 21 de septiembre a 20 de marzo de 9.00 a 18.00 h. Servicios: biblioteca, aula de la naturaleza, escuela de jardinería, área deportiva, exposición El Trenet, cafetería, juegos infantiles, ping-pong, petanca, pipican

PARQUE DE LA RAMBLETA

La Rambleta es un parque integrado en el paisaje de la cultura hidráulica del Mediterráneo. Tiene prevista una extensión de unas 16 has Debe su nombre a la rambla que antiguamente cruzaba estos terrenos, surcados por canales de riego y drenajes de l’Horta Sud, que eran aprovechados por molinos harineros y alquerías entre los que se conserva, dentro del parque, el Molí del tellrestaurado en 2006 y que alberga el Programa que desarrolla la Agenda 21.El constante recorrido del agua acompaña nuestro paseo a través de cómodos caminos pavimentados, pasarelas y senderos por la rambla recuperada, dotada de un circuito cerrado de aguas limpias para que su sonido y presencia sean constantes.Bordeado de bosque de ribera la rambla desemboca en la laguna. Sauces (Salix babylonica), chopos (Populus nigra), olmos (Ulmus minor) y fresnos (Fraxinus ornus) dan forma a la recuperación de un paisaje que ya estuvo presente en este entorno y que lleva asociado el desarrollo de una fauna en la que mirlos, libélulas, pequeños reptiles y anfibios vuelven a estar presentes.En la zona oeste, junto a una terraza fluvial, se ubica el jardín Mediterráneo, compuesto por plantas autóctonas o naturalizadas que fueron adoptadas por la jardinería valenciana por sus fragancias, colores y utilidad.En la parte limítrofe con el barrio de San Marcelino se ubica la zona deportiva, de servicios y una amplia zona de juegos resguardada en verano por la som-bra de viejos ejemplares de plátanos de sombra (Platanus hispanica) y olmos existentes antes de la realización del parque.Una segunda fase, de similar extensión a la ya construida, completará próximamente este parque con una ampliación del iniciado Jardín Mediterráneo junto a una frondosa barrera de arbolado de hoja perenne, árboles elegidos por su fragancia (eucaliptos), crecimiento rápido (ficus, robles tropicales) o su belleza (magnolios, palmeras y coníferas). Esta arboleda perenne funcionará como pantalla visual y aromática frente al cementerio. Una tercera fase extenderá el parque hasta la Ronda Sur y completará el parque de la Rambleta con un palmeral a modo de colección.

Extensión: 45.000 m2. Distrito: Jesús. Horario: de 10.00 h. a la puesta de sol. Servicios: piscina cubierta, área deportiva, petanca, juegos infantiles, Molí del Tell (Sede de la Agenda Local 21)

PARQUE DE AYORA

El histórico Jardín de Ayora, auténtica joya para la ciudad protegido en el Ca-tálogo del Plan General de Ordenación Urbana, junto con el edificio del Palacete de Ayora, capta el protagonismo de la intervención claramente volcada al monumental frente verde que forman las distintas especies de árboles de gran porte que alberga. El nuevo parque vecinal complementa al actual Jardín de Ayora, aportando aquellos espacios propios de un parque público actual: una gran plaza e instalaciones deportivas. Por él se accede al vestíbulo principal de la estación de metro del mismo nombre. El elemento vertebrador del conjunto es el paseo peatonal que enlaza las calles Santos Justo y Pastor y Jerónimo de Monsoriu. Este paseo se proyecta buscando un efecto de variedad y de cierre de perspectivas apoyado por alineaciones de arce (Acer pseudoplatanus) y de falso pimentero (Schinus molle). Tangencialmente al paseo, se crea el espacio central: una gran plaza alargada situada a una cota más elevada con respecto a las calles circundantes. Esta plaza, que se asoma en balcón al espacio de acceso a la estación, es una área pavimentada de carácter polivalente que constituye un mirador sobre el jardín de Ayora. Se equipa con una pérgola que enmarca las vistas al tiempo que aporta sombra y acota espacialmente el lateral de la misma.Las instalaciones deportivas con piscina cubierta y pista de patinaje se im-plantan en el parque en perpendicular al paseo central, separado por una zona ajardinada con alineaciones de jacarandas (Jacaranda mimossifolia), de grevilleas (Grevillea robusta), de eritrinas (Erythrina crista galli) y de cirue-lo mirobolano (Prunus cerasifera). También destaca la retícula de naranjos amargos (Citrus aurantium).

Extensión: 22.000 m2. Distrito: Camins al Grau. Horario: parque sin cerramiento. Servicios: área deportiva, piscina cubierta, pista patinaje

PARQUE DE LA TORRE

El parque de la Torre o de L’Alquería del Saboner está situado en la pedanía de La Torre, al Sur de la ciudad de Valencia, próximo al nuevo cauce del río Turia. Es parte de un proyecto piloto promovido por la Generalitat Valenciana para la construcción de un nuevo modelo de barrio de viviendas llamado sociópolispresentado en la Bienal de Valencia en 2003. El barrio es una propuesta de desarrollo urbano en donde la vivienda y las dotaciones sociales se integran en un ambiente agrícola, una continuación y actualización del modelo constituido por el hortusmediterráneo. Este modelo de desarrollo urbano refuerza la protección del paisaje de la huerta, endemismo y riqueza histórica exclusiva de la Comunidad Valenciana, calificada como zona verde en el planeamiento de la ciudad de Valencia.Se ha respetado la red de acequias y caminos existentes, la extensión de sus campos y la naturaleza de sus cultivos. De hecho, es la interacción de acequias y campos de cultivos quien define la unidad paisajística del parque. Un sistema construido y estable por el que fluye el agua según criterios de riego, es el elemento ordenador que vertebra la circulación en el parque. 6 km de acequias recorren el parque de la Torre y su entorno. Éstas se han rehabilitado y se ha firmado un convenio con la Comunidad de Regantes de la Acequia de Favara para asegurar su mantenimiento. La red de caminos (peatonal y ciclista) que discurren paralelos a las acequias se preserva, manteniendo la velocidad de desplazamiento tradicional en la huerta, con un tamaño similar al original a fin de garantizar una incidencia mínima a nivel del patrimonio paisajístico, una conservación fiel del legado histórico y entorno agrícola de origen árabe. La Asociación Valenciana de Agricultores (AVA) es la entidad que garantiza el aprovechamiento agrícola, evitando así, posibles déficits generados por la orientación social de la explotación. Se ha comprometido a implantar un centro de investigación agrícola, junto con el Instituto Valenciano de Investigaciones Agrarias (IVIA), adscrito a la Consellería de Agricultura, Pesca y Alimentación y el Instituto Agroforestal del Mediterráneo, de la Universidad Politécnica de Valencia que garantiza unas dimensiones de parcelas de cultivo similares a las anteriormente existentes. A la extensión del parque propiamente dicho hay que añadir las instalaciones deportivas y el equipamiento público que lo rodea, así como las alquerías que aún se conservan en las inmediaciones del parque. Las alquerías del Pastor, del Saboner, de Coca, las barracas Llácer y las viviendas tradicionales de la calle Ruiz están englobadas en un área de protección paisajística. Asimismo, las Alquerías del Cantarí y la del tío Cotofio también se restaurarán resguardando así todo el patrimonio arquitectónico de la zona. Los árboles no frutales existentes en el parque y sus alrededores son res-petados con el fin de atesorar el legado histórico de la huerta con todas sus facetas

Extensión: 53.000 m2 aprox. Distrito: Poblats del Sud. Horario: parque sin cerramiento. Servicios: área deportiva, campos de huerta 

PARQUE DE MALILLA

El diseño que se plantea pretende mantener las tres tramas superpuestas preexistentes: la trama formada por acequias con sus trazados originales, la trama formada por alquerías o restos de ellas que se apoya en el trazado geométrico anterior, con el fin de recuperarlas introduciendo nuevos equipamientos compatibles, y la trama formada por los caminos de paso y acceso a las alquerías coincidente a veces con la trama primera. La superposición de las tres tramas genera la formalización de parcelas independientes para ser cultivadas con hortalizas ornamentales o frutales que respondan a la realidad histórica valenciana. El diseño de esta Huerta Jardín se completa con instalaciones deportivas, láminas de agua y áreas de juego infantil. Un parque entendido como un huerto-jardín para mantener presente nuestro pasado en las generaciones futuras

Extensión: 90.000 m2 aprox.

PARQUE DE BENIMACLET

Se ubica en dos parcelas diferenciadas, una recayente a la avenida de Valladolid y la ronda norte que bordea Benimaclet, la otra, más pequeña, integrada en el barrio. El diseño del parque se plantea en su globalidad pero la defini-ción pormenorizada diferencia el paisaje resultante en cada parcela. En la parcela de menor dimensión se dispone una frondosa olmeda, un referente de nuestros perdidos bosques, para disfrutar del frescor en el verano y permitir la entrada de los rayos de sol en el invierno. El trazado de los recorridos favorece las máximas conexiones posibles. La presencia de un cedro y un magnolio definen espacios y perspectivas singulares; la fuente del Diamante centra la escenografía y da nombre al lugar.La parcela de mayor dimensión, un metro por debajo de la avenida de Valladollid, borde Norte, está dominada por la dimensión longitudinal W-E; y el borde Este limita con la huerta que rodea la ciudad. Es por ello que se ha apostado por conservar la parcelación agrícola precedente recreando un jardín secuencial de huertos de aromáticas (perfume), huertos de flor de tempo-rada (cromatismo) y huertos de hortícolas (huerta ornamental), entre los que se intercalan un pequeño palmeral, estanques, equipamientos y un laberinto de mirto. Dos paseos principales W-E, del barrio de Benimaclet a la huerta productiva, bordean los huertos del parque con alineaciones de árboles del amor (Cercis siliquastrum) y con árboles frutales, perales, acompañados por las acequias que llevan el agua para inundar los campos. Sendas y caminos transversales completan el disfrute del paseo y la belleza en el parque. En el borde norte, un paseo elevado de tilos y melias permite ir descubriendo el parque gracias a su mayor cota y, en el borde sur, un área de cítricos y palmeras se funde con el paseo de árboles frutales y con la alineación de naranjos de la propia calle.

Extensión: 35.000 m2 aprox.

Tablón de Anuncios de Valencia hoy 01-05-2018

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Puerto de Valencia

La historia del Puerto de Valencia es la historia de las dificultades que hubieron de vencerse para llegar a “la creación de este Puerto totalmente artificial, partiendo de una playa sin calado y sin abrigo de ninguna especie, hasta conseguir la bella realidad de un puerto, si no perfecto, sí de magníficas condiciones de calado y amplitud que lo hacen uno de los mejores del litoral”.1Probablemente en el paraje del actual puerto hubiese un embarcadero desde antes de la conquista de Valencia por Jaime I, ya que sus huestes recibieron ayuda por éste. Dicho embarcadero, donde se estableció el campamento del rey Jaime I, fue llamado grau (del latín gradus); el rey estimuló la edificación de casas y la construcción de un muro protector, con lo que nacería la «Vila nova maris Valentiae». Por un Privilegio real, otorgado en 1249, se concedió a sus habitantes el derecho de no pagar servicio alguno, lo que favoreció el aumento del número de vecinos. La importancia marítima de Valencia nos queda confirmada por el hecho de que, en 1283, Pedro III de Aragón concede un importante privilegio: «Statuimus et ordinamus quod a portu gradus Valencie removeant staca que ibi posita erat ratione lezde». 

puerto de valencia

El establecimiento en Valencia, por el citado Privilegio Real, de la jurisdicción marítimo comercial del Consolat de Mar indica que desde finales del siglo XIII el tráfico marítimo iba en aumento. Un ejemplar manuscrito del Consolat de Mar, que data de 1407, se conserva en el Ayuntamiento de Valencia y de él se han hecho varias ediciones facsímil y transcripciones. Respecto a los componentes del tráfico marítimo medieval, Ferrer Navarro escribe: «En resumen, pues, el comercio valenciano de «cosas vedadas» de finales del siglo XIV,trata un tipo de exportación al detalle realizada casi totalmente por “mercaderes” no profesionales que marchan en la mayoría de los casos hacia el interior de la Península -y que cuando toman los caminos del mar lohacen siempre en una navegación de cabotaje— llevando productos manufacturados por los artesanos valencianos, artículos de alta especialización como son los bélicos e industriales.”2Los astilleros valencianos gozaron de gran fama; en 1321 existía la llamada Draçana del Senyor Rei, es decir, el Astillero Real. En las atarazanas del Grau de la Mar se construirían parte de las naves que Roger de Lauria mandaría bajo la divisa de las cuatro barras de Aragón. El núcleo urbano de Valencia, establecido junto al río Turia, a unos 3 km de la costa, contaba en el siglo XIV con una comunicación fluvial con el mar. Las aguas del río Turia eran en cierto modo navegables hasta las murallas de Valencia, como lo prueba la orden dictada por la Bailía en 1377, por la que se prohibía a las embarcaciones descargar en los márgenes del río, con el fin de que no pudieran eludir el pago de los derechos para sufragar el embarcadero del Grao. La importancia del puerto fue aumentando; ya en 1338 los jurados de la ciudad ordenaron construir un edificio en el que se depositarían los efectos navales propiedad del municipio. A principios del siglo xv, en el Consejo General de la Ciudad, celebrado el 29 de mayo de 1402, se pensó construir una «cequia fonda o vall per la que la mar pogués venir tro a prop dels murs de la Ciutat», pero, como otros muchos posteriores, este proyecto no llegaría a realizarse. 

Las primeras obras de las que tenemos constancia fueron realizadas en virtud del privilegio concedido a Antoni Joan, por el rey Fernando el Católico, expedido en Córdoba el 28 de mayo de 1483. El rey otorgó licencia para construir un puente de madera en la playa del Grao, con arranque en tierra firme y hasta dentro del mar y que actualmente es conocido como “Pont de Fusta”. Las obras fueron realizadas invirtiendo una suma superior a 10.000 florines, a la que hubo que agregar unos 600 florines anuales, a fin de atender los gastos de conservación. Este mismo año 1483, los jurados de la ciudad concedieron a Antoni Joan la explotación del puente de madera como embarcadero. Cuando intentaron establecerse otros, Antoni Joan recurrió ante el rey, quien desde Sevilla, el 17 de marzo de 1491, expidió una provisión amparando al concesionario del puente, de manera que le confirmó el privilegio de exclusividad.

A finales del siglo XV y principios del siglo XVI, asistimos a la ampliación de las atarazanas. «La concentración de capital, apoyada en una solidez monetaria, atraerá y hará proliferar empresas mercantiles. Valencia disponía en estos años de astilleros cuya necesidad de creación fue puesta de relieve ya en 1338 por el Consejo de la Ciudad… Otro astillero de proporciones más modestas y con un carácter artesanal mucho más acentuado se situaba al término de la actual calle de Pintor Sorolla, ocupando las que son hoy calles de Correos y Pérez Pujol, que formaban parte del barrio de Pescadores, por la ocupación de sus habitantes, y que se mantuvo en la morfología urbana hasta finales del XIX, iniciándose el nuevo acondicionamiento a partir de los primeros años de este siglo.»3Desechada la antedicha propuesta del Consejo General de la Ciudad para dragar el cauce del río Turia, de manera que embarcaciones de mayor calado llegaran a los muros de la ciudad, adquiere el puerto su emplazamiento definitivo, aunque en el siglo XIX volverá a ser puesto en cuestión, proponiendo a Cullera como puerto o antepuerto de Valencia. Parece ser que las playas del Grao «debían estar atestadas de almacenes de madera para dar abasto a las construcciones navales».4Muchas de estas maderas procedían de bosques inmediatos a Valencia y de otros interiores más distantes. Por su parte, la serie documental del Peaje de Mar suministra datos exactos por lo que al origen de las maderas de construcción de embarcaciones se refiere. Antenas, palos, remos, cargas y carretadas de madera llegan al puerto de Valencia, procedentes por lo común de otros puertos del reino, especialmente de los de la zona septentrional -actual provincia de Castellón- y también de Cataluña.

puerto de valencia cruceros

La exclusiva obtenida por Antoni Joan a la larga no resultó rentable, por lo que sus herederos fueron abandonando poco a poco el embarcadero, que en 1555 ya no funcionaba porque una avenida del río Turia lo dejó totalmente inservible. «Fue entonces cuando su propietario Honorato Juan, señor de Tous, intentó construir otro en la playa del Cabañal, cuya idea fue rechazada por los Jurados de la ciudad basándose sobre todo en la lejanía y en la falta de comodidad.» Sigue E. Salvador: «La ciudad decidió por último comprar a su propietario los derechos de carga y descarga. Pero como no se llegase a un acuerdo respecto al precio, se recurrió al virrey de Valencia, duque de Maqueda, quien ordenó al señor de Tous la cesión de sus derechos a la ciudad para que ésta construyese un puente adecuado a las necesidades del momento, a cuyos gastos no estaba en condiciones de hacer frente su propietario. La ciudad, por su parte, debía abonara su antiguo dueño la cantidad de 67.500 sueldos y un censo anual de 4.500 sueldos más, que el Consejo impuso sobre la fábrica de la Lonja nueva. La transacción se realizó el año 1575.»6Comprados los derechos sobre el embarcadero, se construyó uno nuevo de 600 pasos de largo, pero tropezó con dos problemas: cada año había necesidad de prolongarlo ya que el avance de la playa le hacía quedarse en seco y, además, la madera era carcomida por un gusanillo llamado «broma». A lo largo del siglo XVI, según la tesis de Braudel, durante el semestre otoño-invierno, la época de mal tiempo que embravecía el mar, debía disminuir la navegación ya que, sobre todo para las galeras, había peligro de naufragio. Las prohibiciones de viajar en épocas invernales se prodigaron durante la Edad Media, y aún en 1569 Venecia mantenía la suspensión de la navegación entre el 15 de noviembre y el 20 de enero. Según Emilia Salvador, este esquema no se puede aplicar al Puerto de Valencia: “De un total de 16.444 embarcaciones, registradas a su llegada al Puerto de Valencia a lo largo de treinta años, 8.409 corresponden al semestre de verano y 8.035 al de invierno, lo que equivale a un promedio anual de 280 y 267 respectivamente. Es evidente que la diferencia resulta bien exigua y que no se ajusta en modo alguno a los notables contrastes que la bibliografía parece sugerir. Si descendemos a una equiparación mensual… aunque los dos últimos puestos están ocupados por meses del semestre invernal -febrero y enero—, no es menos cierto que el primer lugar corresponde a un mes de la estación fría –diciembre—.” 7En el siglo XVI era patente el desfase existente entre las necesidades de una potencia marítima ya notable y un puerto inadecuado para cubrirlas. Las 16.444 embarcaciones que quedaron registradas en los 30 años comprobados por Salvador se repartían en los siguientes porcentajes: 

  • Barcas 35’83 por 100
  • Laúdes 20’89
  • Saetías 12’97
  • Londrós 8,85
  • Naos 6,60
  • Carabelas 3,62
  • Resto 11,24

Las pequeñas y medianas embarcaciones que llegaban a Valencia durante el siglo XVI traían tanto productos del puerto de origen como de los sucesivos puertos de escala por los que había arribado, siguiendo siempre la tradición de navegar junto a la costa. El mar Mediterráneo era conocido, pero, debido a la piratería y al deseo de tocar el mayor número de puertos posible para ampliar la gama de productos para comerciar, sólo los grandes barcos no efectuaban continuas escalas. Los grandes barcos de la época, cargados de trigo, que procedían normalmente de Sicilia, o con pesca, originarios de Castilla, Portugal y el Atlántico Norte eran los únicos que transportaban directamente a Valencia su carga sin las continuas compras y ventas en los puertos del trayecto. Durante el siglo XVII, los jurados siguieron preocupados por las pésimascondiciones en que se realizaban las operaciones de carga y descarga. Los accidentes que sufrían las embarcaciones en el Grao de Valencia, los días de mar embravecido, les impulsaba a buscar refugio en lugares más protegidos como Denia y Cullera cuyas radas «jugaban en cierta medida el papel de antepuertos de nuestra ciudad».8Los jurados, interesados en fomentar el comercio marítimo, ordenaron renovar las atarazanas y estudiaron la posibilidad de habilitar como puerto la desembocadura del río Turia. Finalmente se prefirió la construcción de un nuevo embarcadero de Piedra que fue encargado a Tomás Güelda. Los jurados de la ciudad se habían opuesto tenazmente, dos siglos antes, a la construcción de un puerto de piedra. En las postrimerías del siglo XV, el veneciano Juan Caboto Montecalunya estudió la posibilidad de construir un puerto de obra en la playa del Grao, dibujó los planos del proyecto y los presentó, en Barcelona, al rey Fernando el Católico. El rey designó a personas entendidas a fin de comprobar si lo expuesto por Juan Caboto se ajustaba a la realidad. Hubo diversidad de pareceres acerca de si debía construirse o no el Puerto, prevaleciendo el criterio favorable. 

Convencido de que las condiciones para la construcción eran excelentes, sobre todo en lo referente a la piedra necesaria que podría obtenerse del cabo de Cullera, el rey Fernando el Católico se dirigió por carta a los jurados de la ciudad de Valencia. Exponía la conveniencia de proceder a la ejecución de las obras y apuntaba la solución económica del asunto. La misiva real fue leída en el Consejo General de la Ciudad, el 28 de marzo de 1494, pero la mayoría de los jurados se sumó al criterio de no construcción, sustentado por micer Miquel Albert. Por ello, este primer proyecto no fue realizado. El puerto de Valencia acusaba notables deficiencias, de las cuales dan cuenta todos los historiadores que han estudiado el tema. “Es cierto __escribe E. Salvador__ que los accidentes que registran las fuentes documentales sobre el comercio, en muchos casos son imputables a las condiciones del mar, pero también es cierto que el puerto no ofrecía un refugio demasiado seguro.”9Lo principal del tráfico marítimo se realizaba sobre la playa, varando directamente las embarcaciones en la orilla. Sólo las naves mayores solían utilizar el embarcadero de madera, al que hemos aludido anteriormente. y desde 1555 dejó de funcionar. Tras diversas gestiones, en 1679 se concedió a la capital del Reino de Valencia, por Real Orden, el derecho de ser puerto de tráfico de mercancías para otros reinos «haciendo aún más urgentes las obras de acondicionamiento para el logro de una fluidez en las relaciones por vía marítima»

A pesar del temor que despertaba la construcción en piedra «porque son tantos los bancos de arena que el flujo y el reflujo de la corriente le va arruinando, que de un año para otro queda la mitad del muelle en seco por la parte de tierra y es fuerza andar siempre alargándole para adentro, que a no ser de madera no lo pudiera llevar, y fuera gasto perdido se labrara de piedra»,11el Consejo de la Ciudad encargó, en 1685, a Tomás Güelda el proyecto de un muelle de piedra (gráfico 1 – 9). Dicho proyecto constaba de cuatro secciones de quinientos palmos cada una, en línea quebrada, en dirección NW-SE, que terminaba en un torreón o baluarte capaz para ocho cañones. El muelle tendría un reborde de once palmos de ancho para el embarque y desembarque de mercancías; a lo largo del mismo, se construiría un respaldo para protegerlo de las olas y con anchura suficiente para que se pudiese pasar ampliamente. Parece ser que cuando se hallaba construido se derrumbó parte del muelle. Lo que quedó fue mandado destruir por orden del rey Carlos II fundándose en que aquellas obras causaban grandes aterramientos. Probablemente no se llevó a cabo esta orden ya que Fray José Teixidor asegura que vio muchos años el muelle entero, aunque sin el baluarte, el cual no había llegado a construirse. Lo que parece seguro es que el general Juan Bautista Basset y Ramos ordenó arrancar la sillería del muelle para reconstruir parte de la muralla de Valencia durante la guerra de Sucesión. Desde 1695, año en el que fue llamado el arquitecto genovés Corcilia, y durante la primera mitad del siglo XVIII surgieron algunos proyectos encaminados a rehacer el puerto, si bien ninguno de ellos llegó a prosperar.

El puerto valenciano mantuvo un deficiente acondicionamiento hasta el siglo XVIII,sin embargo, siempre contó con cierto tráfico de importancia. Según Teixidor de Otto: «El mayor porcentaje de mercancías recibidas lo integraban artículos manufacturados, materias primas y objetos de lujo: lanas, cueros, papel, algodón, etc. Parte era para el consumo ciudadano y parte para su reexpedición a los puertos de Barcelona y Mallorca. Los artículos alimenticios de primera necesidad, sobre todo carne y trigo, al venir del interior del territorio peninsular en fuertes proporciones, no contaban mucho en el movimiento portuario. Sin embargo, había variedad de otros que sí llegaban por mar: sal, almendras, vino, pasas y cereales. Entre los navíos extranjeros se citan los procedentes de Italia -Génova y Sicilia-, Flandes, Francia o incluso de Irlanda. Valencia, a su vez, exportaba paños, objetos de cerámica, tejidos de seda, guarnicionería, seda en rama, chapines (calzado de seda) y grana.»12En 1762, el coronel de ingenieros Pedro Ara, auxiliado por el teniente de navío Pedro García Aguilar, realizó un estudio de construcción que seguía sensiblemente el proyecto formulado por Tomás Güelda; no fue realizado, al igual que ocurrió con el del vicario perpetuo de la parroquia de San Pedro, Manuel Gómez Marco, de lo que queda constancia en unos manuscritos conservados en la Biblioteca Universitaria de Valencia. En 1764, el marqués de la Romana defendió un «contraproyecto» de puerto de Valencia en Cullera, según el cual se aprovecharía la Albufera para el contacto entre el futuro puerto y la ciudad; era preciso, sin embargo, perforar «sólo 557 varas» de montaña. Los miembros de la Sociedad Económica de Amigos del País resucitaron el proyecto en 1779, enlazándolo con la bonificación parcial de la Albufera, la cual no fue realizada, a pesar del interés de Floridablanca. Todavía en 1787 Pascual Caro, hermano del marqués, presentó de nuevo el proyecto del puerto cullerense sin tener éxito tampoco. En 1786, siendo Corregidor de la Ciudad Joaquín Pareja Obregón, se debatió en el seno del Cabildo la oportunidad de gestionar cerca del ministro de Indias, el marqués de Sonora, la autorización para comerciar con América desde el Grao. Esta proposición fue resuelta el 12 de agosto de 1791, mediante una Real Orden que decía así: “Deseando el rey el fomento del comercio e industria de la Ciudad y Reino de Valencia y que sus frutos y manufacturas tengan mayor y más pronta salida, se ha dignado, conformándose con el dictamen de la Suprema Junta del Estado, condescender a la suplica de la Junta Particular de Comercio y Agricultura de ese Reyno, relativa a que se habilita para el comercio libre de América el puerto del Grao o playa de esta ciudad. A su consecuencia, es su Real voluntad que dicha playa se tenga y repute por puerto habilitado; pero esta habilitación sea sólo para comerciar a la América frutos, géneros y efectos nacionales con absoluta exclusión de todos los extranjeros.” En el mismo año en que se promulgaba la Real Orden transcrita, se determinó por la Junta de Comercio hacer un nuevo embarcadero, financiado con 70.000 pesos recaudados como impuesto sobre los géneros de desembarco. Los trabajos comenzaron en 1792, bajo la dirección del ingeniero Hidráulico y capitán de fragata Manuel Mirallas o Miralles.

Ya en 1790, antes de iniciarse las primeras importantes reformas del puerto, hay indicaciones que reflejan el incremento del tráfico portuario. «Entre el 26 de junio de 1790 y el 2 de julio del mismo año llegaron al Grao siete embarcaciones procedentes de Salou, Cartagena, Barcelona, Malta, Marsella y Castellón con unos cargamentos de trigo, materias textiles, madera y productos alimenticios. El 20 de julio de 1790 también se señala el arribo de cinco embarcaciones -cuatro desde Alicante y una desde Málaga-, con cacao, vino, atún y cebada; el 23 de julio, cuatro atraques con procedencia de Murviedro, Barcelona, Ibiza y Génova, este último con una carga de seda, acero, piedras jaspes y lienzos; el 11 de agosto, siete embarcaciones de Denia, Tarragona, Murviedro, Cullera, Gandía, Barcelona y Génova. A través de estas referencias consignadas por el Diario de Valencia se puede apreciar, aún siendo el puerto valenciano de escasa categoría por sus instalaciones, las necesidades que precisamente tenía de ellas por ese movimiento que sin duda alguna se hubiese visto incrementado de disponer de las mismas .»15En la época, Cavanilles se lamentaba de las deficiencias, al observar la riqueza de la economía valenciana que exigía “un puerto para que fuese Valencia el centro del comercio como lo es de las riquezas del reino”.16Como hemos visto anteriormente, «nada práctico se hizo durante más de siglo y medio, pues todas las obras que se intentaban eran de tan poca envergadura para la fuerza de este mar abierto, sin abrigo natural, que se derrumbaban en su primer embate»

Cavanilles nos recuerda que «renacían freqüentemente las ideas de construir una obra digna de los Valencianos; presentábanse proyectos, pero siempre sin fruto, hasta el año 1791 en que se determinó la obra, y se empezó á costa del Consulado, habiéndose clavado la primera estaca el día 26 de Marzo de 1792 baxo la dirección del ingeniero hidráulico don Manuel Mirallas».18Esta construcción llegaba 17 años después de que Valencia fuera excluida del derecho al libre comercio con América. En 1765, por Real Decreto, se concedió este derecho a diferentes puertos peninsulares, entre ellos a Alicante; la no inclusión de Valencia corroboró una vez más el fuerte obstáculo que representaba el no disponer de adecuadas instalaciones portuarias para convertirse en puerto de Castilla en el Mediterráneo, lo que le hubiese valido afianzar su valor económico. Además de llegar con varios años de retraso, según el ingeniero Dicenta: «Este proyecto llevaba en sí el pecado original, por falta indudable de visión del porvenir, de ubicar el Puerto en la misma desembocadura del río Turia, lo que obligó al trazado de obras especiales con el solo objeto de desviar el río y alejar el peligro del cegamiento del Puerto por sus arrastres sólidos .»20Las obras que fueron suspendidas en 1796, de nuevo el 2 de marzo de 1798 se reiniciaron de manera que debían ajustarse al proyecto de Mirallas. Dicho proyecto (gráfico 1 – 10) trataba de poner el fondeadero al abrigo de los vientos; con las alineaciones de los diques en forma de polígono se ganaba espacio, obligando a la última alineación a que fuese paralela a la playa. Estaba proyectado un contramuelle o Dique del Oeste que impediría la entrada de las aguas del río Turia en el fondeadero. Prosiguieron las obras hasta 1805, año en el que tuvieron que suspenderse al comprobar que, a pesar de todos los esfuerzos, la playa crecía rápidamente conforme se adelantaban los diques. El obligado paréntesis de la guerra de la Independencia y la crisis posterior coadyuvó poderosamente a diferir la prosecución de los trabajos, habiéndose llegado a fines de 1821 al punto en que se inicia el actual Dique de Levante. Por lo que respecta al contramuelle, antes de 1830 se habían construído unos 670 m, pero en este año se demolieron los últimos 280 m, lo que produjo grandes socavaciones en la playa de Nazaret. Además las arenas de las corrientes y los aluviones eran impelidos al interior del puerto. En efecto, los calados, escasos, fueron disminuyendo pues todos losacarreos del río y la refracción de la corriente litoral, agudizada durante los temporales, aterraban el fondo y cegaban los accesos. 

La construcción de muelles y diques de escollera imposilitaba el atraque, lo que era otro obstáculo para la agilidad comercial del puerto. Madoz es muy elocuente al describir este estado de cosas anterior a 1852: «El puerto de Valencia no es digno de tal nombre, tal es el deplorable estado en que se encuentra; las corrientes del mar y los aportes del Turia lo han obstruído todo. Los vastos proyectos anteriores no fructificaron en una obra consistente y de utilidad. Los buques del país varan en la playa en todas las estaciones, dentro y fuera de los muelles, y sólo hay algún abrigo para 8 o 10 faluchos dentro del recinto, pegados al contramuelle; para entrar y salir no debe haber mucha mar, porque hay barra en cuatro pies de fondo y se forma una terrible rompiente. Los buques de mayor porte fondean en la rada E del muelle, a 7 y 8 brazos sobre la cama, en la enfilación indicada y como no tiene más que la boya, raro es el año sin desgracias.»21Sin embargo, en 1850 tuvo lugar la primera exportación de naranjas con destino a Liverpool, con lo que nuevamente se ponía de manifiesto la necesidad de obras de acondicionamiento. M. J. Teixidor, se refiere a la importancia que había alcanzado el tráfico en el puerto de Valencia: «En el bienio 1844-45 entraron en el Puerto de Valencia un total de 361 buques, que representaron un volumen de mercancías de 58.346 Tm, y salieron 339 con un valor de 54.592 Tm, en ambos casos para el comercio extranjero; por lo que respecta al nacional, las entradas fueron de 2.854 buques, con una carga de 139.709 Tm, y las salidas, 2.729 y 134.021 Tm. La superioridad del tráfico nacional se revaloriza por lo que se refiere a los artículos con procedencia del mismo País Valenciano y, en conjunto, alcanza un valor en metálico para los dos años de 66’8 millones de reales de vellón en las mercancías entradas y 71’6 en las exportadas. Valencia se convierte en la sexta provincia marítima de España con un movimiento anual de 680 barcos y un tonelaje de 68.694 Tm en el bienio 1859 – 60.»

El año 1852 fue decisivo en la historia del puerto de Valencia, el primero de enero de 1852, el ingeniero de Caminos Juan Subercase presentó un proyecto que consistía en la construcción de dos diques y un rompeolas aislado, así como los diques transversales para dividir el recinto abrigado en antepuerto y dársena. Previa aprobación superior y adquirida la contrata por José Campo, dieron comienzo las obras de acuerdo con el proyecto de Subercase. La piedra sería transportada por línea férrea quehabía sido construida expresamente hasta las canteras del Puig. El primero de diciembre de 1865 se aprobó el proyecto modificado del ingeniero Francisco García San Pedro, sucesor de Juan Subercase. El nuevo ingeniero consideró que el obstáculo fundamental con que tropezaban todas las obras emprendidas, los aterramientos, podría ser evitado si la cabeza del contramuelle no terminara en curva, sino en línea recta y paralela al Dique de Levante. Estimó, asimismo, la conveniencia de establecer un malecón de piedra que, partiendo de la orilla izquierda del río, se prolongara en el mar hasta que llegase a la línea este-oeste que pasa por la cabeza del Dique de Levante. El 31 de julio de 1867, el piloto Juan Bautista de la Concepción Llovera Lloved presentó un proyecto de reforma en el que proponía que el Dique de Levante se prolongara 500 metros, desviándolo tres cuartas más al este. Las ventajas de su reforma eran las siguientes, según se aprecia en el gráfico 1-11: 1.ª El muelle, en su nueva dirección, resistiría mejor los embates del mar, ya que se aproximarían oblicuamente, mientras que en el construido chocaban en forma perpendicular. 2.ª El dique sería más visible desde el mar, pues el construido se destacaba poco de la tierra, por ser bajo y muy cerrado; recomendaba, además, que en su extremo se construyese una gruesa torre para un faro de luz fija. 3.ª La punta del dique caería en una sonda de 8 brazas y media de fondo natural. 4.ª Siendo muy espacioso el boquete, la vaciante disminuiría la fuerza de su corriente y chocando con menos fuerza con el oleaje que arrastra las arenas, sería menor el efecto del choque, que da lugar a la formación de la barra. 5.ª La entrada de los buques en cualquier temporal sería feliz, pues al doblar la punta del dique quedaba asegurada la entrada de la mejor manera, incluso en pleno temporal. Este proyecto fue muy discutido, por lo que su autor terminó por dejar de ocuparse del mismo, diciendo que el resultado de las discusiones lo «dejaba en manos de la Providencia». Cuando la Diputación Provincial, que en 1869 se había hecho cargo del puerto, consiguió que se aprobase el proyecto, en testimonio de gratitud llamaron a la parte principal de la reforma «Dique de la Providencia o de Llovera». El resto de obras realizadas hasta entonces en la dársena, lo habían sido con arreglo al proyecto del ingeniero Subercase, que era suficiente para las necesidades comerciales de entonces, pues las embarcaciones de mediano y pequeño porte podían atracar a ellos cargadas, descargando por medio de planchas; los buques mayores, que hasta entonces quedaban en la rada, iban a estar abrigados al resguardo de los diques, pudiendo hacer la carga y descarga por medio de barcazas. 

No se habían empezado las obras de los muelles transversales, cuando el aumento del comercio hizo ver la insuficiencia del puerto, por lo que los ingenieros Sanz y García San Pedro propusieron notables ensanches en el contramuelle y en los muelles de Levante y de tierra. No obstante la más urgente necesidad de la dársena era la construcción de revestimientos a profundidad suficiente para que toda clase de buques pudieran atracar, esta mejora no se empezó hasta 1886. Hasta esta fecha los muelles no fueron atracables, no tenían paramento vertical, por lo que todas las operaciones se realizaban por medio de barcazas o gabarras, cargándose o descargándose las mercancías con primitivos artefactos denominados «caballetes». Para remediar el grave inconveniente de la dársena, y al objeto de que los buques pudiesen atracar en los muelles, el ingeniero Alejandro Cerdá, en 1878, redactó un proyecto, en el cual, además de los revestimientos, proponía la construcción de seis espigones avanzados que, con los transversales, formarían siete dársenas. No obstante hasta 1884, año en el que se aprueba el proyecto de los muelles de la dársena del ingeniero Amado de Lázaro, la paralización de las obras había sido la nota del período ya que los aterramientos cegaban el canal de entrada y seguían disminuyendo el calado hasta inutilizar el puerto. Se provocaron continuas disputas para resolver el problema de los aterramientos, que se creyó muchas veces insuperable. De unos años antes es la «Impugnación del folleto del Dr. Fernando Herbés contra el Puerto del Grao y a favor del de Cullera», escrita por Vicente Montero Espinosa en 1849, lo que demuestra que la idea del Puerto de Valencia en Cullera tardó en ser desechada. Al fin, en 1898, según el proyecto del ingeniero Amado de Lázaro quedó revestida la dársena interior y los dos transversales, quedando sólo por revestir el muelle que enfrenta con la boca de la dársena, pues entraba tan fuerte marejada por ella durante los temporales que se debía dejar un paramento de escollera para absorberla. En 1898, el puerto tenía 2.103 m de línea de atraque y quedó una superficie de muelles en la dársena y transversales de 2.537’51 m2 con calados de 7,50 m en la dársena y 8 m en el antepuerto y canal de entrada. Este mismo año por la Real Orden de 20 de octubre de 1896, quedó aprobado el proyecto de «Diques exteriores para el ensanche y mejora del puerto», redactado por el entonces ingeniero-director de la Junta del Puerto de Valencia, Manuel Maese de la Peña. En 1880, en virtud de la Ley de Puertos, se había constituido la Junta del Puerto de Valencia, organismo que a partir de esta fecha ha proyectado y realizado todas las obras del puerto. 

Antes de que acabara el siglo se intentó desviar la desembocadura del río Turia, con la construcción de tres espigones y la iniciación del malecón con escollera, lográndose una ligera mejoría en los aterramientos. No obstante, la solución del preocupante problema de los aterramientos se resolvió con la ejecución de las obras que proyectó Manuel Maese de la Peña en 1921, hasta entonces los dragados fueron constantes. Este proyecto comprendía cuatro diques cuyos nombres eran: Norte (1.132,64 m), Este (823,61 m), Sur (1.029 m) y Oeste o del Turia (1.323,46 m). Como consecuencia de un fuerte temporal que azotó las costas valencianas (22 y 23 de febrero de 1901) quedaron afectados algunos puntos de las obras del dique Norte, lo que obligó a dejar en suspenso la colocación de bloques y a la urgente redacción de dos proyectos: uno de refuerzo de la parte construida y otro de reforma para lo sucesivo. Por lo que respecta al primero, fue aceptada la solución de adosar, por el lado exterior del dique, un macizo de escollera que rompiera las olas. La sociedad que debía construir los diques exteriores, la «Daydé Pillé, Reveillach y Groselier», solicitó y obtuvo la rescisión de la contrata en 1902 cuando sólo se habían iniciado las obras del malecón del Turia. Este contratiempo fue calamitoso para el puerto, pues acarreó un retraso de más de 25 años. El ingeniero Dicenta escribe sobre la importancia de los diques exteriores proyectados por Manuel Maese en 1896: «Debieron ser ejecutadas con ritmo acelerado, puesto que eran las esenciales para conseguir un abrigo elemental para el Puerto, que sin ellas no podía tener tal nombre, evitando los aterramientos y los costosísimos dragados, van tan despacio por multitud de causas, unas técnicas, otras económicas y de las que no estuvo ausente las luchas políticas y los partidismos.»23Hasta 1913 prosiguieron las obras de los diques exteriores, por el sistema de administración, con un ritmo muy poco satisfactorio; en dicho año fueron adjudicadas a Miguel Zapata Sáez. Las obras a realizar constaban de dos partes: una, correspondiente a los diques de defensa y todo lo que pudiera proporcionar abrigo a las dársenas; y la otra referida al establecimiento de nuevos muelles comerciales a fin de aumentar la línea de atraque y la superficie destinada al depósito de mercancías. Continuadas las obras hasta 1918, en cuyo tiempo fue muy poco lo construido, falleció el adjudicatario Zapata y fue rescindida la contrata. Modificado el proyecto, en el que se suprimían muelles y se admitía el empleo de bloques huecos de cemento, se sacó nuevamente a subasta, que fue adjudicada a la Sociedad Ibérica de Construcciones y Obras Públicas, el 11 de febrero de 1924 y que se comprometía a ejecutar el segundo proyecto Maese de 1921. Hechas las instalaciones necesarias por la contrata para el arranque y transporte de piedra que provenía de la cantera de Sagunto, se montaron los talleres de los grandes bloques huecos en el Muelle de Poniente, y, adquiridos toda clase de elementos de trabajo, se dio comienzo a la colocación de dichos bloques en abril de 1926. Proseguidas las obras con gran rapidez, se llegó a su término en el año 1931, habiendo construido todo lo proyectado en poco más de cinco años, a pesar de haber tenido que ser rehechos 174 m del Dique del Este, el cual fue destruido por completo por un temporal ciclónico en la noche del 26 de diciembre de 1926. Al reformarse su perfil fue llamado la Gitada. El Muelle de Levante, el muelle de la dársena exterior más capaz, se construyó en el período comprendido entre los años 1919 y 1930, siguiendo el segundo proyecto de Manuel Maese de la Peña que data de 1921 

La ejecución de estas obras, que supusieron una adaptación del primer proyecto de ampliación de Maese, en 1896, se realizó en las siguientes etapas: Trozo 1.º De 226’50 m de longitud por 80 m de anchura en su coronación sobre el nivel medio del mar. Principiaron las obras en junio de 1919 y concluyeron en mayo de 1921. Trozo 2.º De 523,11 m de longitud por 80 m de anchura y 2’60 m de coronación. Dieron comienzo las obras en octubre de 1926 y finalizaron en abril de 1930. Trozo 3.º De 207 m de longitud, implicó al mismo tiempo la construcción del muro que cierra el extremo del muelle en su enlace con el de Llovera, dejando entre ambos un martillo de 53’65 m de longitud, a fin de proporcionar un atraque de costado a dicho muelle. Las obras se iniciaron en mayo de 1929 y quedaron terminadas en septiembre de 1930. El escaso aprovechamiento del Muelle de Poniente, de 346 m de longitud y 101 m de anchura, aconsejó la necesidad de efectuar un revestimiento o muro de bloques que permitiese el atraque de costado, a cuyo efecto se redactó el oportuno proyecto el año 1928, para concluir las obras en 1932. Respecto a las instalaciones y accesos cabe destacar que, desde 1910, bajo la dirección del ingeniero José M.ª Fuster, se venía realizando la construcción de tinglados decorados con cerámica modernista, se rodeó el puerto con la verja de cierre y se procedió a instalar alumbrado en los muelles. Por otra parte, la carretera que une el centro urbano de Valencia con el puerto, que había sustituido al Camí Fondo, era insuficiente para el enorme tráfico de vehículos que transportaban mercancías para su embarque o desembarque, lo que hizo pensar -tras varios proyectos- en la conveniencia de ensanchar la carretera existente en la margen derecha del Turia, y en la construcción de un nuevo puente en el poblado de Nazaret, inmediato al puerto. La carretera fue financiada por el Ayuntamiento de la Ciudad; quedó a cargo de la Junta de Obras del Puerto la construcción del puente de 174’85 m de longitud y 25 m de anchura, Las obras del puente, comenzadas en mayo de 1929, finalizaron en 1931; seguidamente fue dotado del necesario alumbrado. En el período comprendido entre 1932 y 1936 se completaron las obras interiores de pavimentación y urbanización de los nuevos muelles; se mejoraron algunos edificios, se edificaron dos almacenes en el Muelle de Levante y se adquirieron nuevos elementos de trabajo. Durante la guerra civil (1936-1939), Valencia quedó en zona republicana, por cuyo motivo el puerto, dada su situación geográfica e importancia estratégica al ser un excelente lugar para la recepción y fabricación de material de guerra, se convirtió en objetivo militar de primer orden. Las incursiones aéreas desde Mallorca sufridas por el puerto, que superaron las quinientas cincuenta, unidas a los bombardeos de la escuadra «nacional», obligaron a la evacuación total de los poblados marítimos, así como a extremar las medidas de precaución, reduciendo todo lo posible la circulación rodada por el interior de la zona de servicio. Los daños sufridos por las obras e instalaciones pueden calificarse de gravísimos, si bien los infligidos a los diques de abrigo no revistieron demasiada importancia.24Los muelles y edificios sufrieron grandes daños así como los pavimentos, vías férreas, canalizaciones y elementos de trabajo, por lo que, la Junta de Obras del Puerto, reconstituida una vez concluido el conflicto bélico y dirigida por el ingeniero Justo Vilar, realizó la abrumadora labor de la reconstrucción con gran tesón.

Las obras del espigón del Turia dieron comienzo el 14 de enero de 1936, llevando un ritmo normal hasta el 18 de julio del mismo año. En noviembre de 1939 prosiguió la ejecución de las obras, si bien por causas no imputables al contratista de las mismas, no pudieron ultimarse dentro del plazo previsto. Por otra parte la Dirección del Puerto estimó oportuna la redacción de un proyecto reformado, cuyo principal objeto fue el aumento del ancho del espigón de 110 a 150 m. Las obras quedaron totalmente terminadas el año 1953. Análogas vicisitudes atravesó la construcción del Muelle del Turia, cuyas obras dieron comienzo en octubre de 1935, teniendo prevista su terminación a mediados de 1938. Por causa de la guerra civil y las dificultades de la postguerra, las obras no fueron recibidas con carácter definitivo hasta noviembre de 1954, El puerto disponía de un nuevo muelle de 267 m de longitud, 120 m de anchura y 9 m de calado. La línea total de atraque y los espacios destinados a depósito de mercancías se sobresaturaron en el transcurso de los años 50, por lo que la puesta en servicio del muelle Sur -su construcción se inició el 8 de noviembre de 1969, de 600 m de longitud, por 150 de anchura media y 14 de calado y las obras fueron recibidas provisionalmente el 27 de junio de 1973- propició el necesario alivio, que fué mayor tras el establecimiento de un área para contenedores, cuyo tráfico se intensificaba día a día, en la prolongación del Muelle de Levante, de 495’70 m de longitud y 14 m de calado; estas obras fueron terminadas en el mes de diciembre de 1978 y recibidas provisionalmente el día 24 de enero de 1979. Es de destacar el enorme alivio por descongestión que estos nuevos muelles supusieron al resto del puerto, ya que en el primero (Sur) se depositaron una ingente cantidad de troncos de madera de importación, que constituyeron una de las mercancías de las que el Puerto de Valencia era el principal receptor de España; y en el segundo (Prolongación del Muelle de Levante) eran cargados y descargados los mayores contingentes de contenedores desde su entrada en funcionamiento el 24 de enero de 1979. Todos los muelles siguieron la trayectoria ya marcada por Llovera, al construirse los diques con un paralelismo mayor o menor según los casos, pero siempre en línea perpendicular a la costa. Después de la riada de 1957, al proyectarse el traslado del cauce del río Turia unos kilómetros más al sur que el antiguo, se pensó en la posibilidad de construir un dique (el Dique del Este) que, de hecho, asemeja el Puerto de Valencia a los demás puertos del Mediterráneo, que suelen tener un gran dique de abrigo paralelo a la costa, de este modo se aumentaban las posibilidades de construcción de nuevos muelles en la extensa superficie abrigada, libre del peligro de aterramientos. Esta idea dio lugar a que por una Orden Ministerial del Ministerio de Obras Públicas (25 de abril de 1969) se ampliara la zona de servicio del puerto hasta el nuevo cauce del río Turia, donde se construyó una plataforma, ganada al mar, que serviría de base para la expansión del puerto.

Con la construcción del Nuevo Dique del Este el puerto adquirió su configuración actual en la zona Norte. La construcción de este dique, de 1.700 m de longitud, con arranque a la altura del faro y en dirección norte-sur, supuso una mejora sensible tanto del abrigo como del acceso al puerto. Con este nuevo dique paralelo a la costa, el Puerto de Valencia iba adquiriendo la forma de gran puerto artificial en el Mediterráneo (gráfico 1-13), en el cual los muelles estaban situados perpendiculares a la costa, tal como ocurre en los puertos de Marsella y Barcelona.25Entre 1969 y 1973 se construyó el Muelle Sur, de 600 m de longitud, 150 m de ancho y 14 m de calado. En 1979 se termina la prolongación del Muelle de Levante, con 495,7 m de largo y 14 m de calado. Más adelante, en 1988, se llevó a cabo el nuevo acceso Sur por carretera al puerto y en 1998 quedaba terminado el Muelle Príncipe Felipe, donde actualmente está ubicada la Terminal Pública de Contenedores (TPC). Dicho muelle fue inaugurado por S.A.R. el Príncipe Felipe en marzo de 1999 y ha representado una inversión de 250 millones de Euros, entre fondos públicos y privados, habiéndose ganado 100 Has de superficie operativa y de depósitos, con 1.500 m de línea de atraque de 16 m de calado. Respecto al tráfico, el contenedor hizo su aparición en el Sistema Portuario español a comienzos de los años 70 y el Gobierno decretó que Barcelona, Cádiz (que luego cambió por Algeciras) y Bilbao fueran los únicos puertos con instalaciones para contenedores. El Puerto de Valencia, apoyándose en la iniciativa privada, instaló una miniterminal para este nuevo tráfico que, hoy en día y tras sucesivos traslados, motivados por el constante incremento de tráfico, se convirtió en la Terminal del Muelle Príncipe Felipe en la que actualmente se manipulan el 74 % del tráfico containerizado del Puerto. Fuente: Autoridad portuaria de Valencia

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